"Estas embarcaciones deben estar lo más seguras posible en el amarre", dice Albert Weatherill, director general, Van Ameyde McAuslands, Reino Unido.

Los activos marítimos incautados podrían representar un "riesgo significativo" para los puertos, puertos y marinas si no existe un requisito para garantizar que los megayates detenidos bajo las normas de sanción se mantengan, aseguren o desactiven adecuadamente.

Las preocupaciones de seguridad planteadas por Van Ameyde McAuslands, una firma global de topógrafos marinos y consultores de ingeniería, siguen a la incautación por parte de las autoridades portuarias de toda Europa de varios megayates de alto perfil que se cree que pertenecen a oligarcas rusos.

En Canary Wharf de Londres, las autoridades incautaron el Phi de 38 millones de dólares estadounidenses. El Axiom de 75 millones de dólares estadounidenses fue incautado en Gibraltar y, en Italia, las autoridades abordaron el SY A de 540 millones de dólares, uno de los yates privados más grandes del mundo. Los yates que se cree que valen más de $ 16 mil millones se mantienen en toda Europa, en Finlandia, Francia, Noruega, España y Alemania.

“Cuando se incauta una embarcación, es posible que ya no esté en clase ni bajo bandera, y es probable que cualquier seguro, incluidos P&I y H&M, ya haya sido revocado”, dijo Albert Weatherill, director general de Van Ameyde McAuslands, Reino Unido.

“A partir de ese momento el yate, por defecto, pasa a ser un pasivo del Estado. Y sin seguro, se deben implementar las medidas adecuadas de prevención de pérdidas para evitar pérdidas y reclamos. Los posibles litigios podrían ascender a millones de dólares si los activos no se aseguran o cierran correctamente. Estos no son recipientes que simplemente se pueden apagar y alejarse”.

Normalmente, el mantenimiento anual de un megayate puede superar los 50 millones de dólares estadounidenses, y los requisitos del estado del pabellón exigen una dotación mínima y un mantenimiento planificado. Pero según la empresa de topografía, existe confusión sobre quién será responsable de realizar el mantenimiento de rutina, si es que se realiza alguno.

“Si a las tripulaciones no se les paga y se van o si las sanciones prohíben el mantenimiento, ¿qué sucede si hay un incidente de contaminación? ¿Qué pasa si la embarcación va a la deriva o se incendia, si hay robo o sabotean la embarcación? Hay demasiadas incógnitas, y en esta industria, las incógnitas a menudo equivalen a litigios”, continuó Albert.

Van Ameyde McAuslands cree que las autoridades de incautación, los estados del pabellón, deben ser conscientes de la necesidad de tomar medidas inmediatas cuando se incauta una embarcación. De hecho, se cree que ninguno de los yates incautados hasta la fecha ha sido preparado para guardar o inspeccionar para evitar la contaminación o la interrupción del puerto.

“Estos barcos deben estar lo más seguros posible en el amarre”, dijo Arthur.

Si bien es difícil predecir cuánto tiempo estos buques permanecerán al costado, para que sean seguros, se debe desactivar la maquinaria, drenar los sistemas, cerrar las válvulas de descarga por la borda, revisar los sistemas contra incendios y preparar los motores para almacenamiento en frío de acuerdo con la Sociedad de Clasificación. y directrices de OEM.

“Esto evitará cualquier daño potencial a la maquinaria, las cabinas internas, los objetos de valor, lo que limitará la exposición financiera y la responsabilidad. También protegerá contra cualquier riesgo potencial para la infraestructura marítima, el medio ambiente y el público en general”, concluyó Arthur.

“La dotación, el deterioro, los daños, los incendios, los robos, el peligro para las personas y la propiedad: todos estos son problemas muy serios. Cuando los buques están inactivos durante largos períodos, existe la posibilidad de que las cosas salgan mal y cuando no hay una red de seguridad de seguros a la que recurrir, es un gran problema. Estamos en territorio desconocido.

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